http://www.medverus.lt http://www.medverus.lt http://www.superkuauto.eu http://www.superkuauto.eu

Kodėl nebus tarpžemyninių reisų mažų sąnaudų aviakompanijų

Mažų sąnaudų aviakompanijos yra pagrindinės aviacijos plėtros variklis pastaruosius penkiolika metų. Tačiau, bendra ypatybė: mažų sąnaudų aviakompanijos dominuoja trumpuose, iki 4 val. trukmės skrydžiuose (tipinis nuotolis – 2-3 val.). Buvo ne vienas bandymas, tačiau nėra nė vienos šlovės istorijos apie mažų sąnaudų aviakompanijos veiklą tarpkontinentiniuose skrydžiuose.

Nors apie įsiveržimą į ilgų nuotolių rinką su mažesnėmis sąnaudomis kartas nuo karto prabyla ir garsiausios bei didžiausios Europoje aviakompanijos “Ryanair” galva Michealas O’Leary, tačiau šie planai nėra įgyvendinami.

Manau, jog artimiausiu metu žemų sąnaudų aviakompanijų tarpžemyniniuose reisuose nepamatysime.

Tarpvalstybinis reguliavimas daro įtaką skrydžių kainoms

“Mažų sąnaudų” bendrovės staigiai išsiplėtė JAV vidiniuose skrydžiuose ir skrydžiuose ES viduje – šios dvi rinkos yra rojus tokio tipo bendrovėms. Yra išimčių, ypač Pietų Azijos regione, tačiau kaip taisyklė, “mažų sąnaudų” bendrovės veši “laisvame danguje”.

Tarp daugelio šalių galioja tarpvyriausybinio lygmens susitarimai dėl skrydžių tarp tų šalių. Pavyzdžiui, jeigu Vokietijos aviakompanija nori atidaryti skrydį iš Vokietijos į Indiją, tam reikalingas abiejų šalių vyriausybių (ar jų įgaliotų organizacijų) susitarimas dėl skrydžio dažnio, lėktuvo tipo, tvarkaraščio. Atskirais atvejais net bilietų kainų! Tiesa, Pasaulio Prekybos Organizacijos įtakos fone dėl kainų šiais laikais tariamasi retai, tačiau visais kitais reguliavimo įrankiais naudojamasi beveik visada.

Daugeliui vyriausybių šis tarpvalstybinio reguliavimo įrankis yra būdas palaikyti savo nacionalinius vežėjus – tiek apsaugoti nuo efektyvių vidaus naujokų, tiek apsaugoti vidaus rinką nuo pigių degalų ir/ar pigios darbo jėgos varomų aviakompanijų iš Artimųjų Rytų ar Kinijos.  Dėl to, įprasta praktika, jog maršrutus tarp dviejų šalių vykdo po vieną kiekvienos šalies bendrovę, dažniausiai su labai panašiu tvarkaraščiu, panašiu kėdžių skaičiumi lėktuve. Dėl šios priežasties naujoms aviakompanijoms gauti paskyrimus skraidyti ne į “Atviru dangumi” sujungtas valstybes praktiškai yra misija neįmanoma. Štai vos bankrutavus “Malev”, Vengrijoje registruota “mažų sąnaudų” aviakompanija “Wizz Air” paprašė Vengrijos valdžios paskirti juos skraidyti į ne-ES šalis – Rusiją, Ukrainą ir Izraelį. Jeigu Vengrijos valdžia juos paskirs – bus “mažų sąnaudų” vežėjas “de facto” tapęs nacionaline aviakompanija.

Tačiau, yra didelių ilgo nuotolių rinkų, kurios yra sujungtos “atviruoju dangumi”. Pirmiausia tai galima pasakyti apie JAV ir ES pasirašytą sutartį, kuri įgalino tarpusavio dangaus laisvę 2008 m. kovo mėn. Nuo to datos, bet kuri Europos Sąjungoje registruota aviakompanija gali skraidyti tarp bet kurių dviejų ES ir JAV miestų. Atvirkščiai – taip pat. Pavyzdžiui, iki šios sutarties įsigaliojimo, tarpvalstybinis JAV ir Jungtinės Karalystės susitarimas sakė, jog abi pusės gali paskirti po du vežėjus skraidyti tarp svarbiausiųjų oro uostų – Londono Heathrow ir Niujorko JFK. JAV buvo paskyrusi “United Airlines” ir “American Airlines”, o Jungtinė Karalystė – “British Airways” ir “Virgin Atlantic”. Dabar šiuo maršrutų galėtų skraidyti bet kuri ES ar JAV bendrovė – nuo “Southwest Airlines” ar “Alaska Airlines” iki “Ryanair” ar “airBaltic”. Buvo manoma, jog šis susitarimas leis pakilti “mažų sąnaudų” vežėjams į transatlantinius skrydžius.

Tačiau, praktiškai nieko panašaus neįvyko, nors “laisvas dangus” tarp ES ir JAV šio mėnesio pabaigoje jau švęs keturių metų sukaktį. Maršrutu pradėjo skraidyti kelios kitos bendrovės, tačiau tai – senos geros “tradicinės” bendrovės, tokios kaip “Delta”.

Ilgojo nuotolio skrydžiams tranzitinis srautas yra labai svarbus

Kaip žinia, daugelis “mažų sąnaudų” aviakompanijų neskraidina tranzitu – tik “skrydžiai iš taško į tašką”. Tuo tarpu ilguose nuotoliuose (8 val. skrydžiams ir daugiau) Pasaulyje yra labai mažai taškų, kurie vien “iš taško į tašką” gebėtų pripildyti pilnus didelius lėktuvus.

“Air Asia X” 2009 m. pradėjo ypač didelio susidomėjimo sulaukusius skrydžius iš Kuala Lumpūro megapolio Malaizijoje į Londoną, Paryžių, taip pat Indiją, Naująją Zelandiją ir Australiją. Tai buvo vienas iš galingiausių bandymų įžengti su mažomis sąnaudomis ir žemomis kainomis į ilgojo nuotolio skrydžių rinką. Pats asmeniškai girdėjau iš šios aviakompanijos generalinio direktoriams Azrano Osman Rani, jog vos pradėję vystyti šį modelį suprato, jog jungiamieji skrydžiai yra būtini šiems skrydžiams palaikyti. “Air Asia X” siūlė jungimus į daugelį Pietų Azijos miestų, taip pat Australiją ir Naująją Zelandiją per Kuala Lumpūrą (ten bazuojasi jų seserinė “žemų sąnaudų” aviakompanija “Air Asia”). Europoje jie tikėjosi, jog keleiviai atras atskirus bilietus su “easyJet” ar “Ryanair” po Europą. To nepavyko užmegzti Londono Stansted oro uoste, todėl pernai jie perkėlė skrydžius iš Stanstedo į Gatwicką, tačiau ir tai nepadėjo. Šią žiemą “Air Asia X” paskelbė, jog palaipsniui nutraukia skrydžius į Europą ir Indiją, taip tapdama dar vienu nepavykusiu bandymu sukurti tvarų ir pelningą “long haul LCC” (ilgųjų nuotolių mažų sąnaudų aviakompaniją). Jungiamieji skrydžiai – būtini, net skraidant tarp tokių megapolių kaip Kuala Lumpūras ir Londonas.

Ilguosiuose nuotoliuose – komfortas yra vertybė

Vienas iš būdų, kaip aviakompanijos XX a. pradžioje pradėjo mažinti sąnaudas – komforto keleiviams mažinimas. Neriboti stiprieji alkoholiniai gėrimai šiai dienai jau tapo legenda, o vieną mažytį nemokamą kavos puodelį skrydžio metu šiandien tiekiančios aviakompanijos jau priskiriamos prie “aukštesnės klasės”.

Mažų sąnaudų aviakompanijos pateikė argumentą – skriskite paprasčiau ir mokėkite pigiau. Šį argumentą trumpuose skrydžiuose priėmė daugelis. Įskaitant tuos, kurie perka bilietus brangiai. Ne už savo pinigus keliaujantys ar nevaržantys savęs bilietų kainai suprato, jog 2-3 valandas praleidžiant lėktuve kėdės komfortas ir maistas nėra toks svarbus, kad už tai vertėtų mokėti kelis kartus daugiau.

Tuo tarpu ilguosiuose skrydžiuose kitaip. Egzistuoja didelė rinka skraidančiųjų verslo klase ilgaisiais nuotoliais. Ten kelionės kokybė aiškiai suprantama ir skirtumas tarp ekonominės klasės kėdės ir verslo klasės kėdės yra didžiulis. Dažniausiai ilgo nuotolio skrydžiai vyksta naktimis (išvykstama vakare, atvykstama ryte). Dėl to keliaujantys darbo reikalais neturi galimybės išsimiegoti, todėl poilsiui gaištamas papildomas laikas ir naktys brangiuose viešbučiuose. Bilietų pirkėjai (dažnai įmonės, o ne fiziniai asmenys) racionaliai apskaičiuoja, jog verslo klase skrendantis keleivis ryte atskridęs gali iš karto dirbti, dėl to skrendančių verslo klase ilgaisiais nuotoliais pastaruoju metu nemažėja (kaip yra trumpaisiais nuotoliais), o daugėja. Būtent verslo klasės salonas ilguosiuose skrydžiuose aviakompanijoms atneša labai ženklią dalį pajamų.

Ten kur sutaupoma trumpuose skrydžiuose – ilguosiuose pranašumo nebėra

Praėjusiame mano įraše “Low cost” aviakompanijas lietuviškai vadinkime teisingai įvardijau 9 aspektus, kur mažų sąnaudų aviakompanijos taupo. Peržvelkime visus tuos 9 būdus sutaupyti per ilgo nuotolio skrydžių prizmę.

  1. Daugiau kėdžių lėktuvuose komforto sąskaita. Ilgojo nuotolio skrydžiuose yra mažai erdvės tokiam suspaudimui – daugelis “tradicinių” aviakompanijų vietas ekonominėje klasėje yra maksimaliai suspaudusios.
  2. Lėktuvas ant žemės – sąnaudos, lėktuvas ore – pajamos. Ilgojo nuotolio skrydžiai trunka 8-13 valandų. Greitesnis lėktuvų aptarnavimas ant žemės veikia trumpuose skrydžiuose, kur vienas lėktuvas kyla ar tupia po 6-10 kartų per dieną, o ilgo nuotolio skrydžiuose lėktuvas tupia vos kartą ar du per parą, tad sutaupytos 20-30 minučių duoda mažą efektyvumo pranašumą.
  3. Tarpininkai – pajamų dalybos. Ilgo nuotolio skrydžiai brangūs, tai pastebėta, jog tarpininkai čia parodo savo vertę apsaugodami klientus nuo klaidų. Be to, kadangi skrydžiai brangūs, tai procentaliai tarpininkams atitenkanti suma gerokai mažesnė nei trumpo nuotolio skrydžiams, dėl to sąnaudų mažinimo efektas čia – labai mažas.
  4. Vienodo tipo lėktuvai perkami urmu. Investuotojai kol kas netiki “žemų sąnaudų” aviakompanijų sėkme, kad finansuotų 100 ar bent 50 ilgojo nuotolio lėktuvų įsigijimą. Juolab, vienas ilgo nuotolio lėktuvas kainuoja 5 ar dar daugiau kartų brangiau nei trumpo-vidutinio nuotolio lėktuvas.
  5. Tik tiesioginiai skrydžiai. Šią temą jau nagrinėjau – pasaulyje yra mažai taškų, kurie ekonomiškai naudingai galėtų būti sujungti tiesioginiu susisiekimu “iš taško į tašką”.
  6. Pigūs, lankstūs ir paprasti oro uostai. Trumpo nuotolio skrydžiuose kaštai oro uostuose sudaro iki 10% visų skrydžio sąnaudų, tačiau ilguosiuose skrydžiuose skrydžio kaštai taip išsipučia, jog kaštai oro uostuose krenta iki 2%. Jei pavyktų sutaupyti ketvirtadalį šios sumos, tai būtų vos 0,5% bendras sutaupymas. Kažin, ar keleivis įvertintų tokio dydžio sutaupymą mainais į tai, jog nusileistumėte ne Niujorke, o už poros šimtų kilometrų nuo ten.
  7. Kiekviena papildoma paslauga kainuoja. Keleiviai skaičiuoti moka. Ilgaisiais skrydžiais retas keleivis gali sau leisti skristi be bagažo, o taip pat 10 valandų be vandens ir maisto žmogaus fiziologija neleidžia patirti komforto. Todėl net kiekvieną paslaugą apmokęstinant atskirai keleivis vistiek įsivertins, ką jis turės pirkti ir įsiskaičiuos į bendrą asmeninį biudžetą.
  8. Administracinis ir personalo efektyvumas. Vykdant ilgojo nuotolio skrydžius daug administracinių resursų tenka tarptautiniams reikalavimams įgyvendinti, įtikti skirtingoms reguliavimo normoms bei prisitaikyti prie įvairios politinės ir kultūrinės aplinkos. Nė viena bendrovė nuo to nepabėgs.

Taigi, šiai dienai sunku pamatyti, kur “žemų sąnaudų” efektą būtų galima pritaikyti ilgojo nuotolio skrydžiuose. Būtent dėl šios priežasties, manau, visi ligšioliniai bandymai pradėti “žemų sąnaudų” aviakompanijų veiklą ilgo nuotolio skrydžiuose buvo nesėkmingi. Manau, kad toliau atliekamus didesnius ar mažesnius bandymus taip pat ištiks toks likimas, jeigu nebus sugalvotas novatoriškas būdas kaip sumažinti sąnaudas.

Vadinamosios “tradicinės” bendrovės pajuto, ką reiškia sąnaudų pranašumas trumpo nuotolio skrydžiuose atvirajame danguje, todėl pačios labai intensyviai vykdo kaštų mažinimo politiką ilguosiuose skrydžiuose. O kad ir lėtai, tačiau laisvėjanti rinka ilgajame nuotolyje skrydžių kainas jau yra stipriai sumažinusios. Iš Europos į bet kurį pasaulio kampelį galima rasti ir įsigyti skrydžių, kurių kainos vienam kilometrui bus mažesnės negu pigumo etalonu tapusio “Ryanair” tarifai.

Tokio sprogimo, koks buvo su mažų sąnaudų filosofija įsiveržus naujos kartos aviakompanijoms į Europą, tarpžemyniniuose skrydžiuose tikėtis neverta.

  • 2012-04-11 | Simonas Bartkus

    Skersini, faktai, kad jie per Atlantą nebeskraido ir tavo patyrimas, jog skridai tuščiu lėktuvu tik įrodymas, jog tai dar vienas nesėkmingas bandymas.
    AirOne gyvuoja toliau, skraido trumpais atstumais, labiausiai tarnauja kaip „Alitalia“ žemesnių sąnaudų padalinys.

    Atsakyti  |   Į viršų
  • 2012-04-11 | Skersinis

    Dar buvo italų AirOne. jie bandė per Atlantą skristi, ir skraidė kurį laiką, nors buvo įvardinti kaip „žemų kainų bendrovė“. Skridau , visai normalu. Ypač kai tuščiu A330 lėktuvu Milanas-Čikaga. Fantastika. Maistas gal ir nekoks, bet porą skardinių alaus davė. o ko daugiau reikia, kai palygint nebrangiai pavyko pakeliaut.

    Atsakyti  |   Į viršų

Parašykite savo nuomonę

Prašome į šį lauką nieko nerašyti